OpenData und Seekarten in Deutschland
Wenn eine Behörde die eigenen Daten fürchtet
Wie das BSH ein Vorzeige-Open-Data-Projekt ausbremst und was das über den Stand digitaler Verwaltung in Deutschland verrät.
Zusammenfassung
Das Projekt freenauticalchart.net zeigt exemplarisch, wie Open-Data-Verpflichtungen unterlaufen werden. Ein Entwickler baute aus frei verfügbaren Geodaten des BSH nutzbare Seekarten und löste damit eine schleichende Demontage genau jener Datenbasis aus, auf der sein Projekt aufbaute: Punktlotungen verschwanden, restriktive Nutzungsklauseln tauchten auf, Servereinstellungen wurden verschärft.
Die angeführten Sicherheits- und Qualitätsargumente tragen nicht. Erstens gilt in der Freizeitschifffahrt kein digitales Kartenprodukt als offiziell zugelassenes Navigationsmittel, weder ein kostenloser OpenData-Viewer noch ein Plotter für 5.000 Euro mit lizenzierten Karten. Alle kommerziellen Anbieter schließen Aktualitätsgarantien und Haftung vollständig aus
Zweitens ist die Rechtslage eindeutiger als dargestellt: Unter der GeoNutzV einmal freigegebene Daten sind unwiderruflich freigegeben, nachträgliche Verbote einzelner Verwendungszwecke sind mit der Lizenz unvereinbar. Die EU-Open-Data-Richtlinie (2019/1024) und das Datennutzungsgesetz verlangen nicht nur formale, sondern tatsächlich nutzbare Bereitstellung. Behörden wie BKG und DWD demonstrieren, dass offene Basisdaten und kommerzielle Endprodukte problemlos koexistieren, ebenso wie das Ausland, etwa die Niederlande und die USA.
Der Fall freenauticalchart.net
Ein Softwareentwickler und Segler hat geschafft, was Behörden seit Jahren versprechen, aber selten liefern: aus öffentlich bereitgestellten Geodaten ein nützliches, frei zugängliches Produkt zu bauen. Auf freenauticalchart.net stehen Seekarten für deutsche und niederländische Gewässer kostenlos zur Verfügung, aufgebaut u.a. aus den Vektordaten, die das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) im GeoSeaPortal veröffentlicht.
Das Projekt fand Beachtung: Magazine wie Yacht und Segeln berichteten, in der Community wurde es als Modellfall gelobt. (später auch ein Interview im Yacht Podcast)
Genau ab diesem Moment begann das Problem.
Kurz nach der Presseberichterstattung verschwanden die Punktlotungen aus dem öffentlich zugänglichen Datenbestand. Eine direkte Kommunikation mit dem Entwickler gab es nicht. Stattdessen tauchte eine Klausel in den Nutzungsbedingungen auf:
Die Verwendung der Daten zu Navigatonszwecken ist nicht gestattet.
Seekartendaten, nicht zur Navigation zu verwenden. Es mag formal korrekt sein, bei nicht qualitätsgesicherten Daten darauf hinzuweisen, dass diese nicht geeignet sind für diesen Zweck, doch es liegt eine gewissen Absurdität darin, die Navigation mit Seekartendaten, die primär für die Navigation erhoben und erzeugt wurden, zu verbieten. Interessanterweise sind auch die digitalen Karten der kommerziellen Anbieter ebenfalls nicht für die Navigation zugelassen.
Und damit ist es nicht zu Ende. Inzwischen geht das BSH einen Schritt weiter und schränkt den Zugriff auf den Datenbestand weiter ein.
Schleichende Demontage: OpenData nur noch dem Namen nach
Aktuell hat das BSH den Zugriff auf die Daten weiter erschwert. Über restriktivere Servereinstellungen werden die Abrufmöglichkeiten eingeschränkt, gleichzeitig wurden weitere Teile der Daten entfernt. Anscheinend soll praktische Nutzung der offenen Daten systematisch behindert werden.
Das Muster ist erkennbar: Die Daten werden formal weiterhin als OpenData deklariert, aber so bereitgestellt, dass eine sinnvolle Nutzung effektiv unmöglich wird. Das ist die wohl elegantste Form, eine Open-Data-Verpflichtung zu unterlaufen, ohne sie offen zu verletzen, ein bürokratischer Etikettenschwindel.
Genau das konterkariert den gesamten Sinn von OpenData. Die EU-Richtlinie 2019/1024 verlangt nicht nur eine theoretische Bereitstellung, sondern eine tatsächlich nutzbare Bereitstellung in maschinenlesbarer Form, ohne diskriminierende Zugangshürden, mit hinreichender Performance für die Weiterverwendung. Eine Behörde, diese Daten bereits einmal angeboten hat, diese nun aber nur noch formal anbietet, sie aber durch Server-Einstellungen und schrittweise Datenamputation effektiv unbrauchbar macht, erfüllt diese Anforderung nicht.
Der Vorgang ist auch deshalb bemerkenswert, weil er direkt auf eine sichtbare zivilgesellschaftliche Nutzung reagiert. Solange niemand die offenen Daten ernsthaft nutzte, blieb das Angebot großzügig. Sobald ein Projekt zeigt, was tatsächlich möglich ist, werden die Schleusen geschlossen. Das ist die genaue Umkehrung dessen, was OpenData leisten soll: nicht Bereitstellung für niemanden, sondern Bereitstellung für die Allgemeinheit.
Die eigentliche Absurdität: Niemand darf es, alle tun es trotzdem
Wer den Konflikt um freie Seekartendaten verstehen will, muss sich die folgende Pointe klarmachen, die in der gesamten Debatte selten ausgesprochen wird: In der Sport- und Freizeitschifffahrt sind auch die teuren, lizenzierten, qualitätsgesicherten digitalen Daten am Ende nicht offiziell zur Navigation zugelassen.
Die Kartenverlage kaufen vom BSH lizenzierte, für die Navigation freigegebene Daten ein. Sie verarbeiten diese in ihren Apps und für Plotter aufbereitet weiter. Diese Endprodukte, sei es eine App auf dem Tablet oder ein Karten-Plotter für mehrere tausend Euro, sind dann ausdrücklich nicht zur Navigation zugelassen. In den AGB steht regelmäßig, sie seien lediglich eine "Navigationshilfe", maßgeblich und vorgeschrieben sei eine aktuelle Papierseekarte.
Anders ist die Lage in der Berufsschifffahrt: Dort gibt es mit zertifizierten ECDIS-Systemen und amtlichen ENCs sehr wohl rechtlich anerkannte digitale Navigationsgrundlagen. In der Freizeitschifffahrt jedoch nicht, dort ist und bleibt die Papierkarte mit aktueller Berichtigung das einzig anerkannte Navigationsmittel. Bei einer Kontrolle durch die Wasserschutzpolizei oder im Schadensfall vor Gericht wird genau diese verlangt.
Ein Realitätscheck: Die Charteryacht in der Ostsee
Wer einmal auf einer Charteryacht in der Ostsee war, kennt das Bild: An Bord liegt in der Regel der NV-Kartensatz, ein Satz Papierkarten mit Hafenplänen, Revierführern (meist jedoch ohne Berichtigungen). Damit ist die Crew formal ausgestattet, die rechtlichen Anforderungen sind erfüllt. Bei einer Kontrolle durch die Wasserschutzpolizei wäre alles in Ordnung.
Und trotzdem: Auf praktisch jeder dieser Yachten findet sich gleichzeitig ein fest installierter Plotter von einem der großen Anbieter, inklusive Kartenmodul für mehrere tausend Euro. Dazu kommen oft noch Tablet-Apps, die die Charterer selbst mitbringen, die ebenfalls Kartenpakete für mehrere hundert Euro im Jahr beinhalten.
Warum? Weil niemand mehr ernsthaft mit Papierkarte und Stechzirkel navigiert. Weil die Realität auf dem Wasser längst digital ist, auch in der Freizeitschifffahrt. Weil ein Plotter mit Routenfunktion, Tiefenanzeige, kombiniert mit AIS, DSC und Radar etwas leistet, was eine Papierkarte nicht kann und effektiv einen Sicherheitsgewinn darstellt.
Genau hier zeigt sich der eigentliche Witz: Die Papierkarte ist eine juristische Fiktion, der Plotter ist die gelebte Praxis. Und beide existieren auf jedem Schiff parallel, die Papierkarte als Alibi, der Plotter als tatsächliches Navigationsinstrument. Niemand bei der Wasserschutzpolizei verhindert es, niemand bei den Verlagen widerspricht, niemand bei den Plotterherstellern erinnert beim Kauf daran, dass das Gerät offiziell "nur eine Navigationshilfe" ist.
Damit wird die Aufregung um freenauticalchart.net erst recht unverständlich. Wenn in der Freizeitschifffahrt ohnehin kein digitales Produkt, egal ob frei oder teuer lizenziert, als offizielle Navigationsgrundlage verwendet werden darf, worin besteht dann der angebliche Sicherheitsschaden, wenn jemand kostenlose Karten aus offenen Daten anbietet? Der freie Plotter mit kostenlosen Karten unterscheidet sich rechtlich gar nicht vom 5.000-Euro-Gerät mit lizenzierten Karten, beide sind formal "nur Hilfsmittel", beide werden aber faktisch zur Hauptnavigation eingesetzt.
Die Logik des BSH und der Verlage müsste konsequent angewendet bedeuten: Auch lizenzierte Apps und Plotter dürften "nicht zur Navigation verwendet werden". Im Kleingedruckten der Hersteller steht das tatsächlich. Nur wird es dort niemand ernsthaft lesen oder beanstanden, weil das Geschäftsmodell auf genau dieser Diskrepanz zwischen offizieller Rechtslage und gelebter Praxis aufgebaut ist.
Das entlarvt das Sicherheitsargument vollständig. Es geht nicht um Sicherheit. Es geht nicht um Qualität. Es geht nicht darum, Freizeitskipper vor falschen Daten zu schützen. Wenn das das Ziel wäre, müsste man konsequenterweise alle digitalen Karten für untauglich erklären, und die Skipper zurück auf die Papierkarte zwingen. Das tut niemand, und es würde auch niemand mehr akzeptieren.
Alternativ wäre es konsequent aktuelle amtliche Daten vollständig frei zur Verfügung zu stellen. Das würde die Sicherheit durch aktuelles Kartenmaterial auf dem Wasser erhöhen, so wie es z.B. im niederländischen Watt praktiziert wird.
Die GeoNutzV
Ein zentraler rechtlicher Punkt wird in der Debatte bislang kaum benannt: Die Daten des BSH sind unter der Verordnung zur Festlegung der Nutzungsbestimmungen für die Bereitstellung von Geodaten des Bundes (GeoNutzV) veröffentlicht worden. Diese Lizenz ist bewusst extrem permissiv gehalten und erlaubt jede Art der Nutzung, kommerziell wie nicht-kommerziell, einschließlich Vervielfältigung, Veränderung und Weiterverbreitung. Eine Zweckbindung sieht sie nicht vor, und eine solche kann auch nicht nachträglich durch AGB-Klauseln oder Nutzungshinweise eingeführt werden.
Wichtig ist hier die Unterscheidung zwischen zwei oberflächlich ähnlichen, juristisch aber grundverschiedenen Formulierungen. Ein Hinweis wie "Die Daten sind nicht zur Navigation geeignet" ist kein Verbot, sondern ein haftungsrechtlicher Disclaimer: Der Herausgeber übernimmt keine Gewähr und haftet nicht für Schäden, die aus einer solchen Verwendung resultieren. Die Verantwortung für die Wahl seiner Navigationsmittel liegt ohnehin beim Schiffsführer. Er kann sich legitim entscheiden, die Daten gleichwohl zur Navigation zu verwenden, und trägt dann das Risiko selbst. Genau so funktionieren auch die Disclaimer kommerzieller Plotter und Apps.
Ganz anders der Satz: "Die Verwendung der Daten zu Navigatonszwecken ist nicht gestattet." Das ist kein Disclaimer, sondern ein Verbot, der Ausschluss eines bestimmten Verwendungszwecks. Genau dieses Verbot ist mit der GeoNutzV nicht vereinbar. Die GeoNutzV gibt der Behörde nicht das Recht, einzelne Verwendungszwecke auszuschließen, sie sieht eine pauschale Freigabe für jede Nutzung vor. Die Klausel ist damit aller Voraussicht nach unwirksam. Das BSH hätte seine Bedenken vollständig durch einen Eignungs-Disclaimer abdecken können, hat aber stattdessen ein Verbot formuliert, das die Lizenz nicht hergibt.
OpenData unter GeoNutzV funktioniert grundlegend anders als ein klassischer Lizenzvertrag. Ein Vertrag mit einem Kartenverlag kann beliebige Beschränkungen enthalten, weil er individuell ausgehandelt wird. OpenData hingegen ist eine pauschale, einseitige Freigabe an die Allgemeinheit. Wer die Daten herunterlädt, schließt keinen Vertrag, sondern nimmt eine bereits erteilte Erlaubnis in Anspruch. Genau das ist der Sinn von OpenData, nicht eine "kostenlose Variante" eines Lizenzvertrags zu sein, sondern die Daten aus dem Regime individueller Nutzungskontrolle herauszunehmen.
Daraus folgt: Einmal unter GeoNutzV veröffentlichte Daten sind nicht rückholbar. Wer einen Datensatz bezogen hat, hat die Nutzungsrechte daran dauerhaft und unwiderruflich erworben. Das BSH kann künftige Veröffentlichungen einschränken oder Datensätze offline nehmen, es kann aber nicht im Nachhinein die Nutzung bereits veröffentlichter Bestände untersagen. Eine später eingefügte Verbotsklausel entfaltet gegenüber diesen Daten keine rechtliche Wirkung.
Das ist kein Schlupfloch, sondern der konstitutive Unterschied zwischen offener Lizenz und Lizenzvertrag. OpenData lebt von der Verlässlichkeit dieser Freigabe, ohne sie könnte niemand darauf aufbauend ein Produkt entwickeln.
Anmerkung zu den Kartenverlagen
Pauschal Kritik an den Kartenanbietern zu üben, wäre unfair. Abo-Modelle und Zwangsregistrierungen sind nervig bis fragwürdig, aber man bekommt dafür auch mehr als bloße Daten. Insbesondere Papierkarten müssen gelayoutet, gedruckt, wetterfest produziert, im richtigen Format und mit Handbuch geliefert werden. Wer das einmal selbst probiert hat, weiß, wie aufwendig das ist.
Wer wird hier eigentlich geschützt?
Ein gern genanntes Argument lautet: Man müsse das Geschäftsmodell der Kartenverlage schützen. Schaut man genauer hin, hält auch das nicht stand.
Die Verlage verkaufen weit mehr als bloße Daten. Abo-Modelle und Zwangsregistrierungen sind nervig bis fragwürdig, aber es gibt einen Mehrwert. Sie produzieren Papierkarten, Hafenhandbücher, Revierführer, Törnplaner, gedrucktes Begleitmaterial, Layout, wetterfeste Materialien, Logistik und eine App als Surplus. Das alles ist Wertschöpfung, die bleibt, mit oder ohne offene Daten. Das Ausland zeigt es eindrücklich: In den Niederlanden und in den USA sind ENCs ganz oder weitgehend offen verfügbar und die Kartenverlage existieren dort weiter. Sie verkaufen weiter Papierkarten und Handbücher. Niemand ist pleite gegangen und niemand beschwert sich deswegen.
Das Geschäftsmodellargument ist also empirisch widerlegt. Bleibt die Frage: Wer wird hier eigentlich wirklich geschützt?
Die ehrliche Antwort lautet vermutlich: das Amt selbst. Die Lizenzeinnahmen aus dem ENC-Verkauf fließen in den Haushalt. Sie sind ein Posten, den der Bundesrechnungshof eingefordert hat, an dem das BSH-Budget hängt, an dem auch institutionelle Strukturen hängen. Würden die Daten frei, fiele dieser Posten weg. Das wäre für den Bund verschmerzbar, aber für die behördeninterne Logik unbequem.
Damit wird das Bild klar: Was hier geschützt wird, ist weder die Sicherheit der Skipper noch das Überleben der Verlage, sondern in erster Linie die Einnahmenstruktur einer Behörde. Und das ist nicht nur politisch fragwürdig, es ist im Lichte der EU-Open-Data-Richtlinie und des Datennutzungsgesetzes mit hoher Wahrscheinlichkeit rechtswidrig. Öffentlich finanzierte Daten dürfen nicht zurückgehalten oder durch technische Schikanen entwertet werden, nur damit eine Behörde ihren bisherigen Lizenzumsatz nicht verliert. Genau diese Konstellation will die EU-Gesetzgebung beenden.
Digitale Freiheit
Die Möglichkeit, "seine eigene" Karte einfach auf A4 ausdrucken zu können, ist sinnvoll für die Ausbildung, für Übungskarten, für eine Wattwanderung, als Zusatzkarte zum Hereinmalen, als Screenshot für eine Webseite. Offene Daten erschließen darüber hinaus Möglichkeiten, die kein kommerzielles Produkt jemals abdecken kann, das ist ein Stück digitaler Freiheit, das man nicht unterschätzen sollte. Dazu gehört auch die Nutzung in freier Software wie OpenCPN oder AvNav.
Und selbst "qualitätsgesicherte" Karten enthalten Fehler. Insbesondere bei den Tiefen in der Nordsee verändert sich das Gewässer schneller, als man messen kann. Vorsicht und gute Seemannschaft bleiben unersetzlich, mit oder ohne amtliche Karte.
Behörden und Beamte: Fragen über Fragen
Jenseits des konkreten Falls lohnt es sich, einige grundsätzliche Fragen zu stellen, über die in solchen Konstellationen selten offen gesprochen wird. In einer Bundesbehörde arbeiten Beamte, mit all jenen Vorzügen, die der Beamtenstatus traditionell mit sich bringt. Diese Vorzüge existieren nicht zufällig, sondern aus einem klaren Grund: Beamte sollen unabhängig sein, weisungsgebunden allein gegenüber Recht und Gesetz, verpflichtet auf das Gemeinwohl, gerade nicht auf einzelne wirtschaftliche Interessen. Wie steht es nun um diese Unabhängigkeit, wenn man beobachtet, dass behördliche Entscheidungen sich in einer Richtung bewegen, die zufällig genau jenen wenigen Akteuren entgegenkommt, deren Geschäftsmodell durch eine konsequente Open-Data-Politik berührt wäre? Müssten steuerfinanzierten Behörden nicht die Freiheit der Daten als Allgemeingut verteidigen?
Was bedeutet es eigentlich, wenn eine Behörde, deren Auftrag die diskriminierungsfreie Bereitstellung an die Allgemeinheit ist, Schritte unternimmt, deren Wirkung sich vor allem zugunsten eines kleinen, klar abgrenzbaren Kreises auswirkt? Wäre es denkbar, dass es Wege gibt, auf denen einzelne Marktteilnehmer Anliegen an eine Behörde herantragen, die der breiten Zivilgesellschaft so nicht offenstehen? Und falls ja, welcher Art könnten solche Wege sein? Würde es sich um rein sachliche Eingaben handeln, um rechtliche Argumentationen, um wirtschaftliche Hinweise auf mögliche Folgen? Oder gibt es darüber hinaus Strukturen, in denen sich Behördenvertreter und betroffene Branchen regelmäßig begegnen, in Fachausschüssen, auf Tagungen, in Beiräten, und ist es vorstellbar, dass solche Begegnungen über die Zeit gemeinsame Sichtweisen prägen, ganz ohne dass irgendjemand etwas Unzulässiges getan hätte?
Welche Voraussetzungen müssten gegeben sein, damit eine eigentlich auf Unabhängigkeit angelegte Institution dennoch Entscheidungen trifft, die sich ökonomisch betrachtet als Schutz bestehender Geschäftsmodelle lesen lassen? Müsste es nicht eine Form von Bindung geben, sei sie rechtlicher, wirtschaftlicher, organisatorischer oder schlicht atmosphärischer Natur? Und wenn keine solche Bindung besteht, wie wäre dann zu erklären, dass die zeitliche Abfolge zwischen öffentlicher Sichtbarkeit eines zivilgesellschaftlichen Projekts und einer Verschlechterung der Datenverfügbarkeit so auffällig ist?
Wie verhalten sich die beobachtbaren Schritte zu jenen Selbstverpflichtungen, die der Bund im Bereich Open Government, Digitalstrategie und OpenData eingegangen ist? Welche dieser Ziele werden durch das schrittweise Zurückziehen einmal freigegebener Datenanteile eigentlich gefördert? Und wäre es nicht naheliegend, gerade in einer Konstellation, die Fragen aufwerfen kann, von sich aus Transparenz herzustellen, etwa darüber, welche Eingaben, Gespräche oder Stellungnahmen den jüngsten Veränderungen vorausgegangen sind?
Es sind dies Fragen, die jeder aufmerksame Beobachter zwangsläufig stellt, wenn er den Vorgang in Ruhe betrachtet. Antworten darauf wären in vielfacher Hinsicht hilfreich, nicht zuletzt für die Behörde selbst.
Ein notwendiger Exkurs: Vermessungsdaten, Bathymetrie und ENCs
Um die Debatte sauber zu führen, müssen drei Dinge unterschieden werden, die in der öffentlichen Diskussion oft vermengt werden:
1. Vermessungsrohdaten sind die unmittelbaren Messergebnisse hydrographischer Aufnahmen: Echolotsignale, Tiefenpunkte mit Koordinaten, Sonarscans. Diese Rohdaten sind teilweise öffentlich zugänglich.
2a. Bathymetriedatensatz: Aus den Vermessungsdaten wird ein digitales Höhenmodell des Meeresbodens erstellt, eine möglichst naturgetreue physikalische Repräsentation der Topographie unter Wasser. Dieser Bathymetriedatensatz wird vom BSH als OpenData im GeoSeaPortal angeboten. Es handelt sich dabei nicht um Seekartendaten.
2b. Seekarten (ENCs): Parallel dazu fließen dieselben Vermessungsdaten in die elektronischen Seekarten (Electronic Navigational Charts, ENCs) im S-57-Format. Hier werden sie kartographisch aufbereitet, nach seekartographischen Konventionen, nach dem Prinzip "der sicherere Tiefenwert zählt", normiert für ECDIS-Systeme. ENCs sind ein eigenständiges Produkt mit eigener Logik. Sie werden nicht offen veröffentlicht, sondern an Lizenznehmer abgegeben. Die Daten, auf denen die ENCs beruhen, werden teilweise im GeoSeaPortal vom BSH öffentlich zugänglich bereitgestellt, d.h. die Datenbasis, nicht die fertige ENC.
Was nutzt nun freenauticalchart.net? Entgegen einer naheliegenden Annahme ist es nicht primär das Bathymetriemodell. Das Projekt verwendet die Vektordaten aus dem WMS-Dienst des BSH, Tiefenlinien, Seezeichen, Fahrwasser, Wracks, etc. Diese Daten werden dann kartographisch aufbereitet und wöchentlich aktualisiert.
Auf den Bathymetriedatensatz wird nur als Notbehelf für die Punktlotungen zurückgegriffen, weil das BSH diese aus dem Datenstrom entfernt hat. Das ist ein schlechter Workaround: gröber, weniger aktuell, nicht für diesen Zweck konzipiert.
Wichtig ist die Konsequenz daraus: Wenn das BSH öffentlich erklärt, es gebe "zwei fundamental unterschiedliche Arten von Seekartendaten", qualitätsgesicherte und Open-Data-Bathymetrie, dann ist das in dieser Form irreführend. Es gibt nur eine Art von Seekartendaten, das sind die Vektordaten, auf denen auch die ENCs basieren. Die Bathymetriedaten sind keine Seekartendaten. Was über den BSH-WMS frei verfügbar ist, sind aber sehr wohl Vektordaten, also aufbereitete Seekartendaten, nur eben formal ohne Garantie für Aktualität und Korrektheit.
Die Argumentation des BSH im Detail
Die offiziellen Aussagen des BSH, wie sie auch im Yacht-Artikel zitiert werden, verdienen eine differenzierte Betrachtung. Vieles davon ist rein formal korrekt und trotzdem nicht überzeugend.
Die Open-Data-Daten sind nicht für die Navigation geeignet.
Das ist als formaler Disclaimer richtig, das BSH übernimmt für diese Daten keine Garantie. Niemand hat etwas anderes behauptet. Die spannendere Frage ist: Gibt es effektiv zwei Datensätze, einen "guten" und einen "schlechten"? Und was wäre aufwendiger: die aktuellen Daten online zu stellen oder künstlich veraltete bzw. verfälschte Daten bereitzuhalten? Und wäre die überhaupt zulässig?
Das wäre ein sehr großer Aufwand, die Open-Data-Dienste aktuell zu halten.
Das ist sachlich nicht haltbar. Der technische Aufwand, geprüfte Daten frei ins Netz zu stellen, ist effektiv null, man müsste die Datenbank entsprechend öffnen oder Dateien exportieren. Vollautomatisch realisierbar. Vor allem war es ja bis Anfang diesen Jahres möglich, die Daten waren verfügbar. Dass es nicht (mehr) passiert, ist eine politische, keine technische Frage.
Wenn wir das so ins Netz stellen, können wir nicht mehr garantieren, dass die Daten korrekt sind, aktuell sind und den Qualitätsanforderungen entsprechen.
Schwer nachvollziehbar. Wenn dieselben geprüften Daten einem Lizenznehmer vertraglich übergeben werden, sind sie per Definition qualitätsgesichert. Eine freie Bereitstellung derselben Daten würde an ihrer Qualität nichts ändern. Die Garantie fällt nicht weg, weil die Daten schlechter werden, sie fällt weg, weil das BSH keine Verträge mit allen Nutzern hat. Das ist ein Haftungsthema, kein Qualitätsthema.
Wir wissen nicht, wer was daraus machen kann.
Das gilt aber genauso für die Lizenznehmer. Auch Kartenverlage erstellen keine amtlichen Karten und gängige Plotter sind keine genormten ECDIS-Systeme. Was am Ende beim Skipper ankommt, liegt ohnehin nicht mehr im Verantwortungsbereich des BSH.
Selbst wenn Tonnen und Leuchtfeuer auf der Karte schön dargestellt sind, kann die Position veraltet sein.
Vollkommen richtig, nur gilt das prinzipiell für jede Karte, die nicht laufend berichtigt wird. Das ist kein Argument gegen offene Daten, sondern eine generelle Eigenschaft von Kartenwerken. Und sogar amtliche Karten enthalten Fehler.
Eine generelle Freigabe aller Seekarten wäre eine politische Entscheidung, die auf Bundesregierungsebene getroffen werden müsste.
Hier liegt der eigentliche Knackpunkt. Das BSH macht im Rahmen seiner Möglichkeiten einen guten Job. Die Menschen dort entscheiden nicht über die Lizenzpolitik. Sie müssen mit Rahmenbedingungen leben, die teils unangenehm und, wahrscheinlich, mit EU-Recht kollidieren. Aber das BSH kann sich in gewissem Rahmen aktiv für oder gegen OpenData einsetzen.
Das institutionelle Dilemma
Was hier zu beobachten ist, lässt sich am besten als institutionelles Übergangsdilemma beschreiben: Ein Teil der Daten wurde korrekt unter GeoNutzV freigegeben. Parallel läuft ein altes Lizenzierungsmodell weiter, dessen rechtliche Grundlage durch EU-Recht zunehmend erodiert. Beide Modelle bestehen nebeneinander, inkonsistent, juristisch fragil und kommunikativ kaum darstellbar.
Hinzu kommt ein strukturelles Problem: Das BSH ist eine Bundesbehörde, finanziert aus dem Bundeshaushalt. Sie ist kein Unternehmen und müsste strukturell nicht kostendeckend arbeiten. Trotzdem verlangt der Bundesrechnungshof "marktgerechte Preise". Die Lizenzeinnahmen werden zur Haushaltsgröße und damit zum Hindernis für eine konsequente Umsetzung des Open-Data-Gedankens. Würden die Daten frei, fiele dieser Posten weg, die Kartenverlage bekämen die Daten kostenlos. Das wäre weniger ein Problem für die Verlage als für das BSH bzw. den Bund. Endprodukte für Endkunden könnten dann sogar günstiger werden.
Das ist genau die Konstellation, die die EU-PSI-Richtlinie und die nachfolgende Open-Data-Richtlinie (2019/1024) eigentlich auflösen wollten, mit der Grenzkostenregel, nach der die Bereitstellung öffentlich finanzierter Daten höchstens die Grenzkosten der Verbreitung kosten darf. Bei digitalen Daten sind diese Grenzkosten praktisch null.
Die jüngsten Maßnahmen, verschärfte Servereinstellungen, weitere Datenamputationen, passen exakt in dieses Bild. Sie sind nicht Ausdruck einer technischen Notwendigkeit, sondern eines Kontrollreflexes: Wenn man die Daten schon nicht offen sperren kann, macht man sie eben unbrauchbar.
S-63: Was Verschlüsselung wirklich bedeutet
Im Zusammenhang mit ENCs taucht regelmäßig das S-63-Schema auf, das angeblich der Sicherheit dient. Hier muss man zwei technische Dinge sauber trennen, die in der öffentlichen Diskussion fast immer vermischt werden:
Digitale Signaturen sichern die Integrität der Daten. Sie garantieren, dass eine Karte tatsächlich vom angegebenen Aussteller stammt und nicht manipuliert wurde. Das ist das eigentliche, navigatorisch relevante Sicherheitsmerkmal. Signaturen ließen sich problemlos auch auf vollständig offene Daten anwenden, sie kosten den Nutzer nichts und schützen vor verfälschten Karten.
Verschlüsselung ist davon kategorisch zu unterscheiden. Die in S-63 verwendete Verschlüsselung mit gerätespezifischen Permits ist ein reiner Kopierschutz. Sie sichert keine Integrität, das tun die Signaturen. Sie schützt das Lizenzmodell, nicht die Sicherheit der Navigation. Die IHO selbst formuliert das deutlich: Zweck der Verschlüsselung ist der Schutz vor unautorisierter Verbreitung.
Wer also "Sicherheit" als Argument für die Verschlüsselung anführt, verwechselt absichtlich oder fahrlässig zwei Dinge. Sicherheit kommt aus der Signatur. Verschlüsselung dient dem Geld.
Kartenupdates: Wer ist wirklich aktuell?
Ein Argument, das in der Debatte oft fällt: Amtliche Karten seien aktueller, freie Daten gefährlich veraltet. Schaut man genauer hin, ist das Bild differenzierter, und teils geradezu paradox.
Die Nachrichten für Seefahrer (NfS) vom BSH und die Bekanntmachungen für Seefahrer (BfS) der WSAs erscheinen regelmäßig, zeitnah und systematisch. Sie sind die primäquelle von Kartenupdates.
o-charts ist der einzige Positivfall im kommerziellen Bereich: direkter S-57-Bezug von den Hydrographischen Ämtern, wöchentliche NfS-Integration, Update direkt aus OpenCPN oder AvNav heraus anstoßbar und unschlagbar günstig. Formal sind das keine amtlichen ENCs, inhaltlich aber dieselben Daten und sehr aktuell.
NV Charts dagegen zeigt das strukturelle Problem: Der eigene Updateservice kopiert letztlich BfS und NfS, für die Papierkarte ist das ein sinnvoller Rhythmus, denn dort muss man die Updates ohnehin manuell eintragen. Die digitale App jedoch lässt sich vom Nutzer nicht laufend aktualisieren, schon gar nicht manuell. NfS-Änderungen tauchen teils erst Monate später in der App auf. Das konterkariert den Sinn einer digitalen Karte mit Internetzugang vollständig.
Hinzu kommt die Haftungsklausel der Verlage, die Apps seien nur "Navigationshilfen", maßgeblich sei die Papierkarte. Mit der gelebten Realität der allermeisten Freizeitskipper hat das nichts zu tun. Niemand fährt heute mit Papierkarte und Stechzirkel über die Ostsee, und niemand bei den Verlagen glaubt das ernsthaft, denn sonst würde man die Apps gar nicht produzieren. Die Klausel ist eine Haftungsumkehr, kein navigatorischer Hinweis.
Damit verschiebt sich der Diskurs: Die Frage ist nicht "amtlich vs. frei", sondern "aktualisierbar/aktuell vs. nicht aktualisierbar". Und ausgerechnet das freie Projekt freenauticalchart.net hängt direkt am wöchentlich aktualisierten WMS-Dienst des BSH, während eine bezahlte App-Version monatelang veraltet sein kann.
Der Ländervergleich: Es geht auch anders
Dass dieses Spannungsverhältnis lösbar ist, zeigen mehrere Länder:
- Niederlande: Aktuelle ENCs für Waddenzee und Zeeland frei zum Download.
- USA: Komplette ENCs frei zum Download, und zur Navigation zu verwenden.
Offene Daten und Lizenzschutz schließen sich offensichtlich nicht gegenseitig aus. Auch in den Niederlanden gibt es offene Seekarten, gedruckte Werke und Handbücher kommerzieller Anbieter parallel. Die Verlage existieren weiter. Genau das entzieht dem Schutz-des-Geschäftsmodells-Argument die Grundlage, empirisch widerlegt durch das Ausland.
Ein Dual-Licensing-Modell wäre der naheliegende Kompromiss:
- kostenpflichtige Bereitstellung für ausrüstungspflichtige Schiffe nach SOLAS über den IC-ENC Vertriebsweg (Mehrwert durch Qualitätskontrolle, Validierung, Aufbereitung, Bereitstellung, Updates)
- kostenpflichtige Bereitstellung für Wiederverkäufer (value added reseller, Mehrwert durch Qualitätskontrolle und zugesicherte Aktualität und Korrektheit)
- freie Bereitstellung der Daten unter OpenData für die Allgemeinheit (ohne Garantien oder Haftung)
So ließen sich öffentliches Interesse, EU-Recht und die Finanzierung vereinen, ohne ein Vorzeigeprojekt auszubremsen, was für die Zivilgesellschaft einen Mehrwert liefert, denn genau dies ist das Ziel der OpenData-Gesetzgebung.
Vergleich mit der NOAA
Die NOAA stellt die amtlichen elektronischen Seekarten der USA (ENCs) kostenlos und ohne Registrierung zur Verfügung, bietet sie aber gleichzeitig über den kostenpflichtigen IC-ENC Vertriebsweg an. Die Karten können als Einzeldateien heruntergeladen, über standardisierte WMS- und WMTS-Dienste eingebunden oder als MBTiles-Pakete für die Offline-Nutzung bezogen werden. Für die Darstellung im Web stehen zwei Varianten zur Wahl: eine ECDIS-ähnliche Ansicht sowie eine klassische Darstellung ähnlich der klassischen Papierkarte. Laut den Nutzungsbedingungen sind die ENCs ausdrücklich für die Navigation vorgesehen.
Das Modell der NOAA zeigt, dass offene Verfügbarkeit und kostenpflichtiger Fachvertrieb kein Widerspruch sind. Die NOAA stellt ihre ENCs direkt und kostenlos bereit und bietet sie parallel über IC-ENC gegen Gebühr an. Das RENC-System wird dadurch nicht geschwächt, sondern auf seinen eigentlichen Kern reduziert: den zertifizierten Mehrwertdienst für professionelle Nutzer, die S-63-verschlüsselte, ECDIS-zertifizierte Karten mit Aktualisierungsgarantie benötigen und für diesen Mehrwert zu zahlen bereit bzw. gesetzlich verpflichtet sind.
Ein solches Dual-License-Modell ließe sich auf das BSH übertragen und würde mehrere Interessen zugleich bedienen. Freizeitschifffahrt, GIS-Anwendungen, Forschung und Behörden erhielten Zugang zu amtlichen deutschen Seekarten in offenen Formaten, ohne Registrierung, ohne Lizenzkosten. Die kommerzielle Seeschifffahrt wird wie bislang über den zertifizierten Vertriebsweg versorgt, der die technische Infrastruktur bedient und Haftung, Aktualität und internationale Einbindung garantiert. Beide Wege bedienen unterschiedliche Märkte und schließen sich gegenseitig nicht aus.
Bundesbehörden im Vergleich
Der Blick muss gar nicht ins Ausland schweifen, der entscheidende Vergleich liegt direkt in Deutschland. Andere Bundesbehörden machen seit Jahren vor, wie der Spagat zwischen offenen Basisdaten und kostenpflichtigen Endprodukten funktioniert, ohne dass Geschäftsmodelle kollabieren oder Behörden in Existenznot geraten.
Das Bundesamt für Kartographie und Geodäsie (BKG) stellt mit basemap.de eine vollständige, deutschlandweite topographische Webkarte frei zur Verfügung, abrufbar als Vektorkachel, einschließlich der zugrunde liegenden Geometrien aus dem amtlichen Vermessungswesen (ATKIS). Hinzu kommen Höhenmodelle, Orthofotos und thematische Datensätze, vieles davon unter offenen Lizenzen wie der Datenlizenz Deutschland. Das sind Datenbestände, deren Erhebung und Pflege Millionenbeträge kostet, finanziert aus Steuermitteln, also ohnehin schon einmal von der Allgemeinheit bezahlt. Genau diese Doppelfinanzierung wäre das eigentlich Fragwürdige, einmal über die Steuer und ein zweites Mal über die Lizenzgebühr.
Der Deutsche Wetterdienst (DWD) ist einen vergleichbaren Schritt gegangen, durchaus unter politischem Druck, aber konsequent. Über das Open-Data-Portal des DWD sind heute Messdaten der Stationen, Klimareihen, Radardaten und, für Segler besonders relevant, die Ergebnisse der numerischen Wettervorhersagemodelle ICON-D2 und ICON-EU im GRIB-Format frei verfügbar. Wer heute mit einem Segelboot über die Ostsee fährt und sich vor dem Ablegen einen Wind-GRIB für die nächsten 72 Stunden zieht, nutzt mit hoher Wahrscheinlichkeit DWD-Daten, oft sogar, ohne es zu wissen, weil die gängigen Wetter-Apps und Routing-Programme im Hintergrund auf genau diese offenen Daten zugreifen. Die Rechenleistung für ein einziges Modelllauf des ICON kostet erhebliche Beträge, die gesamte Infrastruktur summiert sich auf Millionenbeträge jährlich. Trotzdem sind die Daten frei. Und die kommerziellen Wetteranbieter? Existieren weiter, mit verfeinerten Modellen, mit besserer Aufbereitung, mit zusätzlichen Diensten.
An diesen beiden Beispielen lässt sich die saubere Linie erkennen, die im BSH-Fall verschwimmt: Es gibt einen Unterschied zwischen Basisdaten und Endprodukt und dieser Unterschied ist legitim. Die rohen Geometrien, Messwerte, Modellausgaben, kurz: das, was mit öffentlichen Mitteln erhoben oder erzeugt wurde, sind Basisdaten. Sie gehören der Allgemeinheit und werden von BKG und DWD entsprechend freigegeben. Das daraus abgeleitete fertige Produkt, etwa die gedruckte topographische Karte, das kuratierte Klimagutachten, die marketingfähige Wettervorhersage für eine bestimmte Branche, kann sehr wohl kostenpflichtig sein, weil hier zusätzliche Wertschöpfung eingeflossen ist: Aufbereitung, Qualitätssicherung, Druck, Vertrieb, Beratung, Garantieübernahme. Das ist nachvollziehbar und akzeptiert. Im Falle von basemap.de geht das BKG sogar einen Schritt weiter und stellt auch das aufbereitete Endprodukt, die fertige Karte, frei zur Verfügung, ohne dass dadurch der kommerzielle Markt für Spezialkartographie zusammengebrochen wäre.
Übertragen auf das BSH hieße das: Die Vermessungsdaten, Tiefenlinien- und punkte, Seezeichenpositionen, Fahrwassergeometrien, etc., all das sind Basisdaten. Sie wurden mit Steuermitteln erhoben, aus Vermessungsschiffen, deren Betrieb der Bund finanziert, von Personal, das aus dem Bundeshaushalt bezahlt wird. Genau diese Daten gehören in dieselbe Kategorie wie die ATKIS-Geometrien des BKG oder die ICON-Modellausgaben des DWD. Das fertige, zertifizierte ENC-Produkt für die Berufsschifffahrt, mit allen S-63-Sicherungsmechanismen, mit Update-Garantie, mit Haftungsübernahme, kann gerne kostenpflichtig bleiben, dort gibt es einen klar abgrenzbaren Mehrwert, der die Lizenzgebühr rechtfertigt. Aber die Basisdaten zurückzuhalten oder durch nachträgliche Klauseln zu entwerten, lässt sich mit den Standards anderer Bundesbehörden nicht in Einklang bringen.
Die Frage ist also nicht, ob ein deutsches Behördensystem mit offenen Daten überhaupt umgehen kann, BKG und DWD beweisen seit Jahren das Gegenteil, sondern warum ausgerechnet das BSH einen Sonderweg geht, der inzwischen sogar in die falsche Richtung weist.
Die rechtliche Lage und Wege
Die juristische Situation ist klarer als dargestellt. Mehrere Anspruchsgrundlagen kommen in Betracht:
EU-Richtlinie 2019/1024 (Open-Data/PSI-Richtlinie) definiert Geodaten ausdrücklich als "hochwertige Datensätze", die in maschinenlesbarer Form, gebührenfrei und unter offenen Standardlizenzen bereitgestellt werden sollen. Die Durchführungsverordnung (EU) 2023/138 konkretisiert das. Die Grenzkostenregel der vorherigen PSI-Richtlinie (PSI=Public Sector Information) wirkt fort: Öffentlich finanzierte Daten dürfen höchstens die Grenzkosten der Verbreitung kosten, bei digitalen Daten faktisch null.
Wichtig in diesem Zusammenhang: Die Open-Data-Richtlinie verlangt nicht nur formale Bereitstellung, sondern eine diskriminierungsfreie und tatsächlich nutzbare Bereitstellung. Künstliche Drosselung, restriktive Servereinstellungen oder schrittweise Datenamputation könnten daher selbst dann rechtswidrig sein, wenn die Daten formal noch "OpenData" heißen.
Das Datennutzungsgesetz (DNG) als nationale Umsetzung verpflichtet Behörden zur diskriminierungsfreien Bereitstellung. Eine Klausel wie "nicht für die Navigation geeignet" auf Daten, auf den für die Navigation produzierte ENCs basieren, dürfte mit dem DNG kaum vereinbar sein, das ist eine zweckwidrige Beschränkung. Verschärft wird die rechtliche Problematik dadurch, dass diese Beschränkung nicht einmal die offizielle Sicherheitslogik der Sport- und Freizeitschifffahrt stützt: Auch die kommerziellen Apps und Plotter sind dort nicht zur offiziellen Navigation zugelassen. Das Argument einer "Schutzfunktion" durch die Klausel ist damit gegenstandslos.
Besonders heikel: Wenn das eigentliche Schutzziel der Beschränkungen weder die Sicherheit der Skipper noch das Geschäftsmodell der Verlage ist, sondern der eigene Lizenzumsatz der Behörde, dann handelt es sich um eine Beschränkung, die gegen den Sinn und Zweck des EU-Rechts gerichtet ist, und damit aller Voraussicht nach rechtswidrig.
§10 DNG, Grundsatz der Unentgeltlichkeit besagt, dass öffentliche Stellen Entgelte verlangen dürfen, aber nicht für hochwertige Datensätze. Dies ist explitzit ausgeschlossen. Seekartendaten fallen in die Kategorien Georaum und Mobilität und sind somit ein hochwertiger Datensatz.
Das Geodatenzugangsgesetz (GeoZG) und die INSPIRE-Richtlinie verpflichten zur offenen Bereitstellung von Geobasisdaten.
Das Informationsfreiheitsgesetz (IFG) käme als ergänzender Hebel in Betracht, ist aber bei kommerziell relevanten Werken schwächer.
Wer könnte klagen?
- man selbst, als unmittelbar Betroffener mit klarem Rechtsschutzbedürfnis
- NGOs wie die Gesellschaft für Freiheitsrechte (GFF), netzpolitik.org oder FragDenStaat, die strategische Klagen im Open-Data-Bereich führen und für genau diese Konstellationen die richtigen Adressaten sind
- Open Boat Projects als organisierte Community
- Verbände wie der DSV als Interessenvertretung der Segler
- Kommerzielle Wettbewerber, die durch die Lizenzpolitik benachteiligt werden
- Die EU-Kommission im Rahmen eines Vertragsverletzungsverfahrens
Die aussichtsreichste Route dürfte nicht eine IFG-Klage auf vollständige ENC-Herausgabe sein, sondern eine DNG-/GeoZG-Klage gegen die zweckwidrige Nutzungsbeschränkung und faktische Unbenutzbarmachung der bereits offenen Daten. Wenn das BSH Daten freigibt, kann es ihre Verwendung nicht nach Gutdünken ausschließen oder durch technische Schikanen entwerten, schon gar nicht ausgerechnet für den originären Zweck dieser Daten, der zudem für kein digitales Produkt der Freizeitschifffahrt offiziell anerkannt ist.
Dass dieses Problem nicht nur Deutschland betrifft, macht den Weg über die EU besonders interessant. Andere Mitgliedstaaten haben ähnliche Konflikte, ein Vertragsverletzungsverfahren könnte strukturelle Klärung bringen.
Fazit: Eine Frage des Willens
Der Fall freenauticalchart.net ist ein Lehrstück über den Zustand der digitalen Verwaltung in Deutschland. Eine Behörde, die eigentlich vorbildlich Daten bereitstellt und ein vorbildliches Update-System betreibt, fängt an, die Nutzung dieser Daten zu erschweren, sobald jemand etwas Sinnvolles damit anfängt.
Die Entwicklung ist dabei nicht statisch, sondern dynamisch in die falsche Richtung: erst das Verschwinden der Punktlotungen, dann die kuriose Klausel zur Nutzung, inzwischen verschärfte Servereinstellungen und weitere Datenkürzungen. OpenData wird damit zum Etikett ohne Inhalt, formale Konformität bei tatsächlicher Verweigerung.
Besonders skurril wird das Ganze vor dem Hintergrund, dass in der Freizeitschifffahrt kein einziges digitales Kartenprodukt als offizielle Navigationsgrundlage gilt. Die Aufregung um vermeintliche Sicherheitsrisiken durch freie Karten ist damit nicht nur unverhältnismäßig, sondern argumentativ leer.
Auch das gerne nachgeschobene Argument, man müsse die Kartenverlage schützen, hält nicht. Die Verlage verkaufen Papierkarten, Hafenhandbücher und Begleitmaterial, das tun sie im Ausland auch dort weiter, wo ENCs längst frei verfügbar sind. Das Geschäftsmodell der Verlage ist robuster, als die deutsche Debatte suggeriert.
Was bleibt, ist der unangenehme Verdacht, dass hier vor allem eine Behörde sich selbst schützt, ihre Lizenzeinnahmen, ihre Haushaltsstruktur, ihre etablierten Verfahren. Und genau das ist, was die EU-Open-Data-Richtlinie eigentlich beenden sollte. Eine künstliche Verknappung öffentlich finanzierter Daten zum Erhalt eigener Einnahmen ist mit hoher Wahrscheinlichkeit rechtswidrig.
Dabei ist das nicht primär die Schuld des BSH. Die Menschen dort machen ihre Arbeit gut. Sie entscheiden aber nicht über das Lizenzmodell. Sie sitzen in einem institutionellen Übergangsdilemma zwischen altem Kostendeckungsdruck und neuem EU-Datenrecht, und das ist eine Konstellation, die nicht durch Pressestatements einer Bundesbehörde aufgelöst werden kann, sondern nur politisch oder juristisch. Die Behörde sollte sich aber gemäß ihres Auftrages dem Gesetz und Gemeinwohl verpflichtet für OpenData einsetzen und die bislang offenen Daten verteidigen anstatt sie einzuschränken.
Die juristische Lage spricht eher gegen das fortgeführte Lizenzmodell als dafür. Die technischen Argumente halten kaum stand. Der Ländervergleich zeigt, dass es anders geht. Was bleibt, ist der Eindruck einer Politik, die hofft, das Thema möge sich nicht weiter durchsetzen, und die nun, da es sich doch durchsetzt, zur stillen Demontage übergeht.
OpenData ist in Deutschland kein technisches Problem. Es ist ein Willens-Problem. Und solange Hobbyprojekte Einzelner die offiziellen Apps in Aktualität und Nutzbarkeit übertreffen und ausgerechnet dafür systematisch sabotiert werden, weiß man, wo dieser Wille fehlt.
Digitale Karten in der Praxis
Kartenpflicht nach § 13 SchSV
Maßgeblich für Sportboote unter deutscher Flagge ist § 13 (1) 2a der Schiffssicherheitsverordnung (SchSV):
auf der Brücke stets folgende Unterlagen vorhanden sind: die für die jeweilige Seereise erforderlichen amtlichen Ausgaben von Seekarten und Seebüchern […]; bei Sportbooten im Sinne der Sportbootführerscheinverordnung-See genügt es, wenn an Bord nicht-amtliche Ausgaben mitgeführt werden.
Aus dem Wortlaut ergeben sich drei rechtlich relevante Aussagen:
- Die Pflicht bezieht sich auf Ausgaben, ein Begriff, der sich (der Auslegung der Behörden nach) auf physische Druckerzeugnisse bezieht. Digitale Karten werden im gesamten SchSV nicht als Erfüllungsmittel genannt.
- Für Sportboote genügt eine nicht-amtliche Papierkarte.
- Die in § 13 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. b und c SchSV genannten weiteren Pflichten (Schiffssicherheitsvorschriften, Nachrichten für Seefahrer) entfallen für Sportboote ausdrücklich.
Anmerkung: Diese Thema wird aufgrund der unklaren Rechtslage immer wieder diskutiert. Es gibt die plausibel dargelegte Auffassungen, dass eine aktuelle Papierkarte formal nicht Pflicht ist.
Kein Ersatz durch digitale Karten
§ 13 SchSV kennt digitale Karten als Erfüllungsmittel nicht. Auch ein Kartenplotter mit lizenzierten Karten oder eine App auf Tablet oder Smartphone erfüllen die Kartenpflicht nicht. Bestätigt wird das durch die Nutzungsbedingungen aller relevanten kommerziellen Anbieter, die ihre digitalen Produkte ausdrücklich nicht als zur Navigation zugelassene Mittel deklarieren (siehe Tabelle im Folgeabschnitt).
Für Sportboote ist die internationale Vorschrift SOLAS Kapitel V Regel 19 über elektronische Seekarten (ECDIS) ohnehin nicht anwendbar; sie gilt nur für Schiffe in internationaler Fahrt oberhalb bestimmter Größen- und Verwendungsgrenzen.
Gute Seemannschaft als Auffangnorm
Über die konkrete Ausrüstungspflicht hinaus gilt der Grundsatz der guten Seemannschaft nach § 3 (1) der Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung (SeeSchStrO):
Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs gewährleistet ist […] Er hat insbesondere die Vorsichtsmaßregeln zu beachten, die Seemannsbrauch oder besondere Umstände des Falles erfordern.
Daraus folgt mittelbar die Anforderung, mit aktuellem Kartenmaterial zu navigieren. Die laufende Berichtigung erfolgt über die Nachrichten für Seefahrer (NfS) des BSH (oder den Update-Service des Anbieters nicht-amtlicher Karten), die Mitführung der NfS selbst ist für Sportboote nach § 13 Abs. 1 Nr. 2 Buchst. c SchSV nicht verpflichtend.
Weitereführende Quellen
- Papierseekarten noch Pflicht?
- Die Notwendigkeit von Papierseekarten für die Schifffahrt
- Müssen Seekarten laufend berichtigt werden?
- 2026er Berichtigungssätze für DK-Ostseekarten sind da
Fazit aus allen vier Quellen in einem Satz: Die Papierseekarte ist Pflicht, muss aber nicht amtlich sein und nicht laufend berichtigt werden, ein bußgeldbewehrter Berichtigungszwang besteht nicht, wohl aber die Erwartung der Wasserschutzpolizei, dass die Karte dem NfS-Stand entspricht.
Zusammenfassung
| Kriterium | Papierkarte (nicht-amtlich) | Digitale Karte |
|---|---|---|
| Erfüllt § 13 Abs. 1 Nr. 2a SchSV | Ja | Nein |
| Rechtlich bindend zur Erfüllung der Kartenpflicht | Ja | Nein |
| Status in der Sportschifffahrt | Pflicht | Navigationshilfe |
Rechtlich bindend ist in der Sportschifffahrt ausschließlich die Papierkarte. Digitale Karten sind unabhängig von Anbieter, Lizenzform oder Preis lediglich Hilfsmittel. Der Unterschied zwischen einer kommerziell lizenzierten App und einer freien Karte aus offenen Daten liegt damit nicht im rechtlichen Status, sondern allein im Preis.
Abgrenzung: Zivilrechtliche Haftung
Die vorstehende Betrachtung betrifft ausschließlich die öffentlich-rechtliche Ausrüstungspflicht nach SchSV. Die zivilrechtliche Haftung im Schadensfall gegenüber Mitfahrern, Dritten, Versicherern oder Charterunternehmen ist davon zu trennen und folgt eigenen Maßstäben.
Hier kommt es nicht auf die formale Erfüllung des § 13 SchSV an, sondern auf das Verhalten des Schiffsführers gemessen am Sorgfaltsmaßstab der guten Seemannschaft (§ 276 BGB i.V.m. § 3 SeeSchStrO). Entscheidend sind im Streitfall Fragen wie: Wurde mit hinreichend aktuellem Kartenmaterial navigiert? Wurden NfS-Berichtigungen berücksichtigt? Wurde die gewählte Karte, ob Papier, App oder Plotter, in einer Weise eingesetzt, die der konkreten Situation angemessen war?
Für diese zivilrechtliche Bewertung ist unerheblich, ob die genutzte digitale Karte aus einer kommerziellen Lizenz oder einer freien Quelle stammt. Maßgeblich ist allein, ob die Datengrundlage zum Zeitpunkt der Fahrt aktuell und für die jeweilige Verwendung geeignet war. Der Haftungsausschluss in den AGB der Kartenanbieter (siehe Tabelle) entlastet den Schiffsführer in dieser Hinsicht nicht, er verlagert lediglich die Verantwortung vom Hersteller auf den Nutzer.
Die zivilrechtliche Haftungsfrage ist damit eine eigenständige Problematik, die in diesem Artikel nicht erschöpfend behandelt wird.
Lizenzierte Kartendaten, null Garantie
Was digitale Kartenanbieter ihren zahlenden Kunden wirklich bieten
Das Sicherheitsargument impliziert, lizenzierte kommerzielle Kartenprodukte böten dem Nutzer eine qualitativ überlegene, rechtlich abgesicherte Variante einer nicht-amtlichen Seekarte. Ein Blick in die Nutzungsbedingungen der wichtigsten Anbieter ergibt ein anderes Bild: Der zahlende Kunde erhält in keinem Fall eine Garantie für Aktualität oder Korrektheit der Karten, die Navigation mit dem Produkt wird durchgehend ausdrücklich nicht als zulässiger Verwendungszweck anerkannt, und die Haftung wird vollständig auf den Nutzer abgewälzt.
Übersicht: Nutzungsbedingungen im Vergleich
| Anbieter | Garantie Aktualität/Richtigkeit | App zur Navigation zugelassen | Haftungsausschluss | Nutzungsbedingungen |
|---|---|---|---|---|
| Garmin / Navionics | Keine. Ausdrücklicher Ausschluss jeder Gewähr für Genauigkeit, Vollständigkeit oder Aktualität. | Nein. Ausdrücklich nur als "Reisehilfe" (travel aid) deklariert. Darf nicht für Zwecke verwendet werden, die präzise Messung erfordern. | Vollständig. Garmin haftet nicht für Ungenauigkeiten, Fehler, Datenverlust oder Schäden jeder Art, die aus der Nutzung entstehen. | marine-cartography-disclaimer / marine_cartography_eula |
| C-MAP (Kongsberg / Navico) | Keine. Daten können unregelmäßig oder gar nicht aktualisiert werden. Keine Gewähr für Vollständigkeit. | Nein. Ausdrücklich nur Hilfmittel, nicht zur Navigation. | Vollständig. Keinerlei Haftung für Schäden durch Ungenauigkeiten oder Fehler der Kartendaten. | Terms of Purchase / EULA |
| NV Charts | Keine. Digitale Seekarten werden ausdrücklich als Navigationshilfen bezeichnet. Aktualitätsgarantie nicht gegeben. | Nein. Ausdrücklich nur Navigationshilfe, kein Navigationsmittel. | Vollständig. Keine Haftung für Schäden, die aus der Nutzung der digitalen Karten entstehen. | Nutzungsbedingungen App (DE) |
| Delius Klasing (Yacht Navigator) | Keine. Delius Klasing übernimmt ausdrücklich keine Gewährleistung für die ununterbrochene Erreichbarkeit oder Aktualität der Kartendaten. | Nein. App als Navigationshilfe deklariert, keine Anerkennung als Navigationsmittel. | Vollständig. Haftungsausschluss für Schäden aus fehlerhaften oder veralteten Kartendaten. | Nutzungsbedingungen Yacht Navigator |
| Kartenwert | Keine Garantie für Aktualität oder Fehlerfreiheit. Daten stammen von Hydrographischen Ämtern, werden aber ohne eigene Gewähr weitergegeben. | Nein. Ausdrücklich kein Navigationsmittel, nur ergänzende Hilfe. | Vollständig. Außer bei Vorsatz oder grober Fahrlässigkeit. | AGB |
| o-charts (für OpenCPN / AvNav) | Keine Garantie für Aktualität oder Fehlerfreiheit. Daten stammen von Hydrographischen Ämtern, werden aber ohne eigene Gewähr weitergegeben. | Nein. Ausdrücklich kein Navigationsmittel, nur ergänzende Hilfe. | Vollständig. Renate Rosner Consult (Betreiber) haftet nicht für navigatorische Schäden. | EULA o-charts |
Hinweis zur Verifikation: Die Tabelleninhalte basieren auf den verlinkten Dokumenten sowie auf Suchergebnissen vom Mai 2026. AGB-Texte können jederzeit geändert werden. Vor einer Veröffentlichung empfiehlt sich ein Abgleich mit den jeweils verlinkten Originaldokumenten, insbesondere für die genauen Zitate im Fließtext unten.
Die Schlüsselformulierungen im Detail
Garmin / Navionics
Die prägnanteste Formulierung findet sich im offiziellen Marine Cartography Disclaimer von Garmin, der für alle Navionics-Produkte gilt:
Übersetzt: "Dieses Produkt ist ausschließlich als Reisehilfe gedacht und darf nicht für Zwecke verwendet werden, die eine präzise Messung von Richtung, Entfernung, Position oder Topographie erfordern."
Navigation auf dem Wasser erfordert per Definition präzise Messung von Richtung, Entfernung und Position. Der Disclaimer schließt damit den Hauptverwendungszweck des Produktes formal aus, bei einem Kartenplotter, der explizit für die maritime Navigation vermarktet und zu entsprechenden Preisen verkauft wird. Der Haftungsausschluss ist vollständig:
GARMIN SHALL NOT BE LIABLE FOR ANY INACCURACY, ERROR IN, OR FAILURE OF THE SOFTWARE
Garmin haftet nicht für Ungenauigkeiten, Fehler oder Versagen der Software.
C-MAP
C-MAP formuliert bezüglich der Verwendung eindeutig:
Übersetzt: "eine persönliche, nicht ausschließliche Berechtigung, die Daten, Medien und Dienste ausschließlich zu Ihrem Nutzen lediglich als ergänzende Navigationshilfe zu verwenden (d.h. als Ergänzung zu amtlichen Navigationsinformationen und traditionellen Navigationstechniken) und nicht als alleiniges oder primäres Navigationsmittel."
Weiter heißt es
Übersetzt: "Nur aktuelle amtliche Seekarten und die NfS enthalten alle für die Sicherheit der Navigation notwendigen Informationen."
Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, dass diese Daten möglicherweise nicht regelmäßig aktualisiert werden. Eine Garantie für Korrektheit oder Aktualität wird an keiner Stelle erteilt.
Übersetzt: "IN KEINEM FALL HAFTET C‑MAP ODER SEINE DRITTLIZENZGEBER IHNEN ODER DRITTEN GEGENÜBER FÜR BESONDERE, ZUFÄLLIGE, INDIREKTE, FOLGE-, STRAF- ODER EXEMPLARISCHE SCHÄDEN."
Die Haftung wird also vollständig ausgeschlossen.
NV Charts
Steht in den Terms of Use der App (siehe auch Aktualität), aber ebenso steht dort:
NV Charts formuliert in seinen Unterlagen weiterhin:
Die Nutzungsbedingungen der App gewähren dem Käufer eine nicht-ausschließliche Lizenz zur Nutzung auf einem einzelnen Gerät, jedoch keinerlei Gewähr dafür, dass die Karten korrekt, vollständig oder aktuell sind. Eine Haftung für navigatorische Schäden wird ausgeschlossen.
Weiterhin steht in den AGB:
und
D.h. größtmögliche Sorgfalt, aber keine Garantie für Richtigkeit. Alle Angaben nur als Orientierung/Anleitung (auch die Papierkarte).
Delius Klasing (Yacht Navigator)
In den Nutzungsbedingungen des Yacht Navigators heißt es explizit:
Delius Klasing übernimmt keine Gewährleistung für die ununterbrochene Erreichbarkeit der Anwendung."
Für die inhaltliche Korrektheit oder Aktualität der Kartendaten gilt dieselbe Logik: keine Garantie, vollständige Haftungsabwälzung auf den Nutzer. Das ist bemerkenswert, da Delius Klasing gleichzeitig auf seiner Verlagsseite mit Qualität und Aktualität der Karten wirbt.
Kartenwerft
Die AGB der Kartenwerft App sagen
weiter hin steht dort die folgende Warnung (für App und Papierkarten):
Die App wird als Hilfmittel deklariert, maßgeblich ist die Papierkarte. Bemerkenswert ist die Aussage zum BSH. Bedeutet dies, dass das BSH die Vollständigkeit, Aktualität und Korrektheit seiner eigenen Daten nicht garantiert, trotz Lizenz, oder dass es die von der Kartenwerft erstellte Karte nicht geprüft hat?
Für Schäden, die dem Benutzer durch die Verwendung der Anwendung entstehen, haftet KartenWerft nur für Vorsatz und grobe Fahrlässigkeit. Insbesondere in den Fällen, [...] haftet KartenWerft nur soweit dieser durch Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit verursacht wurde.
Auch hier wird die Haftung ausgeschlossen.
o-charts
o-charts nimmt unter den kommerziellen Anbietern eine Sonderstellung ein: Das Produkt bezieht S-57-Daten direkt von den Hydrographischen Ämtern und integriert NfS-Berichtigungen wöchentlich. Dennoch schließt das EULA jede Haftung für navigatorische Schäden aus, konsequenterweise, da auch ein Hydrographisches Amt keine absolute Fehlerlosigkeit garantieren kann.
Was diese Analyse bedeutet
Das Ergebnis der Analyse ist eindeutig und für die Debatte von zentraler Bedeutung:
Kein einziger kommerzieller Anbieter, unabhängig davon, ob das Produkt im Abonnement oder als Einmalkauf erworben wurde, erteilt dem zahlenden Kunden eine Garantie für Aktualität oder Korrektheit der Kartendaten. Kein einziger Anbieter erkennt sein Produkt als rechtlich zulässiges Navigationsmittel an (bei rein digitalen Karten auch nicht möglich). Alle schließen die Haftung für navigatorische Schäden vollständig aus.
Das Geschäftsmodell der Kartenanbieter basiert damit strukturell auf einer Diskrepanz: Das Produkt wird für die Navigation vermarktet, für die Navigation verkauft, für die Navigation genutzt, aber rechtlich niemals als Navigationsmittel anerkannt. Die Haftung für alle Konsequenzen dieser Nutzung trägt ausschließlich der Käufer, der für dieses Privileg im Fall eines Plotters mit Kartenpaket mehrere tausend Euro bezahlt hat.
Der Mehrwert der vom BSH gegen Entgelt lizensierten Kartendaten besteht in der Qualitätsicherung, Garantie für Aktualität und Richtigkeit sowie ggf. der Haftung für aus Fehlern resultierenden Schäden. Dabei stellen sich unmittelbar die folgenden Fragen:
- Enthält der Lizenzvertrag des BSH überhaupt solche Garantien und Haftungsverpflichtungen, oder geht es darin lediglich um Entgelte und Nutzungsrechte?
- Wenn das BSH bei lizensierten Daten Garantien und Haftungsverpflichtungen abgibt, warum werden diese dann nicht durch die Kartenverlage an den Endkunden weitergegeben?
Vor diesem Hintergrund wird die Position des BSH bzw. der Kartenanbieter gegenüber OpenData vollends unhaltbar. Wenn das Sicherheitsargument wäre, freie Karten seien für den Nutzer gefährlich, weil keine Aktualitätsgarantie besteht und keine Haftung übernommen wird, dann müsste dasselbe Argument gegen jedes kommerzielle Kartenprodukt auf dem Markt erhoben werden. Der einzige relevante Unterschied zwischen einem 5.000-Euro-Plotter mit lizenzierten Karten und OpenData-Kartern auf dem Tablet besteht nicht in der Rechtslage, nicht in der Haftungsstruktur, nicht in der formalen Zulassung zur Navigation, sondern im Preis. Und der Preis ist kein Sicherheitsargument. Was man mit dem Kauf eine Karte eines kommerziellen Anbieters primär erwirbt ist Bequemlichkeit.
Was garantiert das BSH selbst
Im Entgeldverzeichnis des BSH Anlage 2 Punkt 8 steht folgender Haftungsausschluss.
Das BSH haftet nicht für die Eignung der Daten für den von der Bestellerin/dem Besteller vorgesehenen Zweck, die Verletzung von Rechten Dritter, die Gültigkeit, Richtigkeit, Vollständigkeit, Genauigkeit, Konsistenz und Qualität der Daten.
D.h. das BSH argumentiert, dass die Daten, die die Lizenznehmer erhalten, qualitätsgesichert und verlässlich seien, schließt aber die Haftung genau dafür, also für Vollständigkeit, Genauigkeit, Konsistenz und Qualität der Daten, für diese lizenzierten Daten aus.
Die GeoNutzV genauer betrachtet
Die Verordnung zur Festlegung der Nutzungsbestimmungen für die Bereitstellung von Geodaten des Bundes (GeoNutzV) ist eine Rechtsverordnung der Bundesregierung, erlassen auf Grundlage von § 14 Nr. 2 i. V. m. § 11 Abs. 3 des Geodatenzugangsgesetzes (GeoZG). Sie regelt die Bedingungen, unter denen Geodaten und Geodatendienste des Bundes, einschließlich zugehöriger Metadaten, nach § 11 Abs. 1 und 2 GeoZG von den geodatenhaltenden Stellen nach § 2 Abs. 1 i. V. m. § 3 Abs. 8 GeoZG zur Verfügung gestellt werden.
Anwendungsbereich
- Persönlicher Anwendungsbereich: Nur geodatenhaltende Stellen des Bundes (§ 2 Abs. 1 GeoZG), nicht der Länder. Länderbehörden unterliegen eigenen Regelungen (z. B. auf Basis der INSPIRE-Richtlinie oder Landesgeodatengesetzen).
- Sachlicher Anwendungsbereich: Geodaten, Geodatendienste und Metadaten, die nach § 11 Abs. 1 und 2 GeoZG bereitgestellt werden. Geodaten, die nicht unter das GeoZG fallen (z. B. Verschlusssachen, sicherheitssensible Daten), werden von der GeoNutzV nicht erfasst.
Nicht alle Bundesgeodaten fallen automatisch unter die GeoNutzV. Das GeoZG selbst enthält in § 9 wichtige Ausnahmetatbestände (z.B. öffentliche Sicherheit, laufende Verwaltungsverfahren), die den Zugang und damit auch die Lizenzierung ausschließen können.
Nutzungsrecht
§ 2 GeoNutzV ist die Kernvorschrift der Verordnung. Sie gewährt:
- Weltweites, nicht-exklusives, unentgeltliches Nutzungsrecht
- Für alle Nutzungszwecke, kommerziell wie nicht-kommerziell
- Inklusive Recht zur Vervielfältigung, Verbreitung, Bearbeitung und öffentlichen Zugänglichmachung
Diese zwei Vorbehalte sind für die Frage der Zulässigkeit von Nutzungseinschränkungen entscheidend.
Nutzungseinschränkungen
Kann oder darf eine geodatenhaltende Bundesbehörde die nach § 2 GeoNutzV grundsätzlich weite Nutzungsgestattung durch Zweckbindungen (Nutzung nur für bestimmte Zwecke erlaubt) oder Zweckausschlüsse (bestimmte Zwecke verboten) einschränken?
Die Antwort ergibt sich aus dem Zusammenspiel von GeoNutzV, GeoZG und übergeordnetem Recht.
Grundsatz: Einschränkungen sind systemwidrig
Der erklärte Regelungszweck der GeoNutzV ist die Maximierung der Nutzungsoffenheit. Die Verordnung wurde bewusst den Kriterien der Open-Data-Bewegung nachgebildet, insbesondere dem Grundsatz, dass öffentliche Daten ohne diskriminierende Nutzungsbeschränkungen zugänglich sein sollen.
Eine behördliche Praxis, die darüber hinausgehende Zweckbindungen oder Zweckausschlüsse in Lizenzbedingungen einführt (z.B. "nicht zur kommerziellen Nutzung" oder "nur für wissenschaftliche Zwecke"), würde dem Telos der GeoNutzV widersprechen und wäre grundsätzlich unzulässig.
Ausnahme 1: Besondere Rechtsvorschrift
Der erste und wichtigste Vorbehalt in § 2 GeoNutzV lautet:
soweit durch besondere Rechtsvorschrift nichts anderes bestimmt ist
Dieser Vorbehalt erlaubt Nutzungseinschränkungen, wenn:
- Formeller Rechtssatz
Es muss sich um ein Gesetz, eine Verordnung oder Satzung handeln (nicht um eine bloße Verwaltungsvorschrift oder Allgemeine Geschäftsbedingung) - Spezialgesetzlich
Die Norm muss spezieller sein als die GeoNutzV - Inhaltliche Rechtfertigung
Die Einschränkung muss einem legitimen öffentlichen Zweck dienen (z.B. Datenschutz, nationale Sicherheit, Schutz von Infrastruktur)
Beispiele für zulässige Einschränkungen durch besondere Rechtsvorschriften:
- § 9 GeoZG
selbst schließt den Zugang zu Geodaten aus, wenn öffentliche Sicherheitsinteressen entgegenstehen, schon der Zugang, nicht nur die Nutzung ist beschränkt - Datenschutzrecht (DSGVO, BDSG)
Wenn Geodaten personenbezogene Daten beinhalten (z.B. Grundstückseigentümerdaten), können Nutzungszwecke durch Datenschutzrecht eingeschränkt sein - UrhG
Schutzrechte Dritter (dazu sogleich) - BNatSchG, WHG
u.a. Fachgesetze, die bestimmte Nutzungsformen von Umweltdaten einschränken können - Sicherheitsrechtliche Vorschriften
(z.B. Sicherheitsüberprüfungsgesetz): Für militärisch oder sicherheitsrelevant klassifizierte Geobasisdaten (d.h. Verschlusssachen)
Zweckbindungen und Zweckausschlüsse sind zulässig, wenn sie auf einer formellen Rechtsgrundlage beruhen, die der GeoNutzV vorgeht. Eine bloße behördliche Entscheidung genügt nicht.
Ausnahme 2: Rechte Dritter
Der zweite Vorbehalt:
oder vertragliche oder gesetzliche Rechte Dritter dem nicht entgegenstehen.
Gemeint sind insbesondere:
- Urheberrechte und verwandte Schutzrechte
Von Bedeutung sind verwandte Schutzrechte im 2. und 3. Teil des UrhG (§ 70 ff.) z.B. für Luftbilder, die als Lichtbilder (§ 72 UrhG) geschützt sein können. Wenn ein Geodatensatz Bestandteile enthält, an denen Dritte Urheberrechte halten (z.B. eingekaufte Satellitendaten, lizenziertes Kartenmaterial), kann die Behörde diese Rechte nicht einseitig aufheben. Die Nutzungsgestattung reicht nur so weit, wie die Behörde selbst berechtigt ist. - Datenbankschutzrechte (§§ 87a ff. UrhG)
Geodaten werden häufig in Datenbanken organisiert. Wenn ein privater Dritter diese Datenbank erstellt hat und ein Datenbankherstellerrecht nach § 87a UrhG besteht, können Nutzungseinschränkungen bestehen. - Vertragliche Rechte Dritter
Wenn die Behörde Geodaten auf vertraglicher Basis erworben hat und der Vertragspartner Nutzungsbeschränkungen vereinbart hat (z.B. nur interne Verwaltungsnutzung), kann die Behörde diese Daten nicht in vollem Umfang nach GeoNutzV lizenzieren.
Bundesbehörden müssen beim Erwerb von Geodaten von privaten Unternehmen darauf achten, ausreichend breite Weiternutzungsrechte zu erwerben, um die GeoNutzV vollständig anwenden zu können. Andernfalls sind Einschränkungen de facto unvermeidlich.
Über die beiden genannten Vorbehalte hinaus dürfen geodatenhaltende Bundesbehörden keine eigenmächtigen Nutzungseinschränkungen hinzufügen. Konkret unzulässig wäre:
- Verbot kommerzieller Nutzung: Widerspricht § 2 GeoNutzV ausdrücklich
- Beschränkung auf wissenschaftliche Zwecke: Zweckbindung ohne Rechtsgrundlage; verstößt gegen GeoNutzV-Telos
- Verbot der Weitergabe an Dritte: § 3 GeoNutzV erlaubt Weitergabe ausdrücklich
- Nutzungsgebühren für bestimmte Zwecke: Verstoß gegen Geldleistungsfreiheit nach § 2
- Technische Zugangsbeschränkungen als De-facto-Zweckausschluss: Unzulässige Umgehung der GeoNutzV, ggf. Verstoß gegen § 11 GeoZG
Die GeoNutzV lässt eine über die gesetzlich geregelten Ausnahmen hinausgehende administrative Beschränkung der Nutzungsrechte nicht zu.
Verhältnis zum europäischen Recht (INSPIRE, Open-Data-Richtlinie)
Die GeoNutzV ist eingebettet in einen europäischen Rahmen:
- INSPIRE-Richtlinie (2007/2/EG): Schreibt vor, dass Geodaten der öffentlichen Verwaltung interoperabel und zugänglich sein müssen. Nutzungsbeschränkungen sind nur zulässig, wenn sie im Einzelfall durch Ausnahmetatbestände der Richtlinie gerechtfertigt sind.
- Open-Data-Richtlinie (EU 2019/1024): Verlangt für öffentliche Stellen eine möglichst weitgehende Weiterverwendbarkeit. Zweckbindungen und -ausschlüsse bedürfen auch hier besonderer Rechtfertigung.
Fazit
Die GeoNutzV etabliert ein Regel-Ausnahme-Verhältnis zugunsten freier Nutzung. Zweckbindungen und Zweckausschlüsse sind keine freie behördliche Gestaltungsoptionen, sondern müssen sich auf konkrete Rechtsnormen oder Drittrechte stützen lassen. Behörden, die darüber hinausgehende Einschränkungen einführen, verstoßen gegen ihre gesetzliche Lizenzierungspflicht nach dem GeoZG.
Konkreter Fall
Verwendung zur Navigation nicht gestattet
Die Klausel "Verwendung zur Navigation nicht gestattet" ist ein klassischer Zweckausschluss: Eine spezifische Nutzungsform wird aus dem lizenzierten Nutzungsbereich herausgenommen. Dies steht in direktem Widerspruch zum Grundsatz des § 2 GeoNutzV, der alle Nutzungszwecke umfasst.
Die Klausel wäre nur dann zulässig, wenn einer der beiden Vorbehalte greift:
- Besondere Rechtsvorschrift
- Rechte Dritter
Da das BSH seine Seekartendaten selbst produziert, eigene hydrographische Vermessung, eigene Aufbereitung, eigene Datenbankstruktur, scheiden Drittrechte aus. Alles hängt an der Frage der besonderen Rechtsvorschrift.
SOLAS begründet eine positive Bereitstellungspflicht, der Staat muss qualitativ hochwertige Navigationsdaten liefern. Das ist aber keine Ermächtigungsgrundlage für den Ausschluss der Nutzung freier Geodaten zur Navigation. SOLAS sagt nichts über Open-Data-Lizenzbedingungen. Aus der Pflicht zur Bereitstellung amtlicher Daten folgt kein Verbot, andere Daten zur Navigation zu nutzen.
Das SeeAufgG weist dem BSH Aufgaben im Bereich Seekartographie und Schiffssicherheit zu. Es regelt die Aufgaben und Verantwortlichkeiten der einzelnen Bundesbehörden auf dem Gebiet der Seeschifffahrt.
Das SeeAufgG enthält:
- Die Pflicht des BSH, amtliche ENCs nach IHO-Standard zu produzieren und aktuell zu halten
- Die Grundlage für das offizielle Seekartensystem (zertifiziert, kostenpflichtig über PRIMAR/IC-ENC)
- Keine Ermächtigung zum lizenzrechtlichen Ausschluss der Navigationsnutzung von Open-Data-Rohdaten
Das SeeAufgG regelt das behördliche Leistungsangebot, nicht die privatrechtlichen Nutzungsbedingungen für freigegebene Geodaten. Die Logik des Gesetzes ist: Das BSH muss amtliche, verlässliche Karten bereitstellen. Was Nutzer mit Open-Data-Rohdaten anfangen, liegt außerhalb seines Regelungsauftrags.
Das Geodatenzugangsgesetz ist das übergeordnete Gesetz zur GeoNutzV. § 11 GeoZG schreibt die Bereitstellung vor. § 9 GeoZG enthält Ausnahmen (öffentliche Sicherheit etc.), aber:
- § 9 GeoZG erlaubt es Behörden, den Zugang zu Geodaten zu verweigern, wenn spezifische Schutzgüter berührt sind
- Ein pauschaler Navigationsausschluss für Tiefendaten, die bereits öffentlich zugänglich gemacht wurden, fällt nicht unter die § 9-Ausnahmen
- Seekartendaten, die ohnehin veröffentlicht sind, können nicht nachträglich durch eine lizenzrechtliche Klausel für bestimmte Zwecke "zugangsbeschränkt" werden
Ergebnis: GeoZG trägt den Zweckausschluss nicht, sondern steht ihm entgegen.
Das BSH könnte argumentieren, es wolle sich durch die Klausel vor Staatshaftungsansprüchen schützen: Navigiert jemand mit unzertifizierten Open-Data-Seekarten und erleidet Schaden, könnte das BSH in Regress genommen werden.
Dieses Argument scheitert auf mehreren Ebenen:
- Die kostenlose Bereitstellung von Rohdaten unter GeoNutzV begründet KEINE Amtspflicht zur lückenlosen Aktualität gegenüber dem einzelnen Nutzer. Daher keine Haftungsgrundlage, also kein Schutzbedürfnis
- § 4 GeoNutzV enthält bereits einen ausdrücklichen Haftungsausschluss für Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität der bereitgestellten Daten. Das Haftungsrisiko ist bereits durch die GeoNutzV selbst abgedeckt.
- Haftungsrechtliche Überlegungen rechtfertigen keine Abweichung vom zwingenden Wortlaut des § 2 GeoNutzV. Verwaltung handelt nur im Rahmen der Ermächtigungsgrundlage Haftungsvermeidung ist keine solche.
Man könnte überlegen, ob sicherheitsrelevante Vorschriften (z.B. kritische Infrastruktur, Verteidigung) eine Rolle spielen. Das scheidet hier aus:
- Es geht um zivile Hydrographiedaten für deutsche Küstengewässer, keine Verschlusssachen § 9 GeoZG-Ausnahmen für Sicherheitsbelange würden den Zugang überhaupt sperren, nicht nur einen Zweck ausschließen
- Eine selektive Zwecksperre für Navigation bei gleichzeitig frei zugänglichen Tiefendaten wäre widersprüchlich: Wer die Daten hat, kann sie auch zur Navigation nutzen, das Verbot ist faktisch nicht durchsetzbar.
Das BSH betreibt faktisch drei parallele Vertriebskanäle für seine Seekartendaten, die unterschiedlichen Rechtsregimen unterliegen.
- RENC/IC-ENC (Offizielle ENC), Endnutzer: kommerzielle Schifffahrt
- Kartenverlage als Lizenznehmer, BSH vergibt Nutzungslizenzen (kostenpflichtig)
- Open Data
Können diese Arrangements GeoNutzV-Ausnahmen begründen?
Das IC-ENC Cooperation Arrangement (COA) ist ein multilaterales Kooperationsabkommen zwischen nationalen hydrographischen Diensten (Issuing Authorities). Es verweist auf SOLAS-Verpflichtungen und schafft einen Rahmen für Harmonisierung von technischen, lizenzrechtlichen und Vertriebsarrangements.
Der IC-ENC/RENC ist eine Distributionsplattform, kein Rechteinhaber. Das BSH bleibt der alleinige Urheber und Datenbankersteller seiner eigenen Vermessungsdaten. Der IC-ENC erwirbt keine Schutzrechte in den BSH-Daten, er erhält lediglich das Recht, sie zu verbreiten. Die "Rechte Dritter" im Sinne des § 2 GeoNutzV müssen aber Rechte am Datenmaterial sein (Urheberrecht, Datenbankherstellerrecht), nicht bloße Distributionsrechte. Weiterhin ist das IC-ENC COA ist ein internationales Kooperationsabkommen zwischen hydrographischen Diensten, kein formeller Rechtssatz im Sinne des deutschen Rechtes.
Der IC-ENC verwendet die S-63-Datenschutztechnik (IHO-Standard) zur Verschlüsselung und Zugriffskontrolle auf ENCs. Das Joint RENC PAYS-System operiert auf Basis von S-63 und dem PRIMAR Distributor Agreement. S-63 ist ein technisches Zugangskontrollsystem, das Kopierschutz implementiert. Aber:
- Technische Schutzmaßnahmen schränken Nutzungsrechte nicht ein, sie kontrollieren nur den Zugang zu einem bestimmten Produktformat
- BSH-Rohdaten (die dem S-63-System zugrunde liegen) und das verschlüsselte ENC-Produkt sind verschiedene Gegenstände
- Die Open-Data-Pflicht betrifft die Rohdaten, nicht das verschlüsselte Endprodukt
Das BSH vergibt Lizenzen an Kartenverlage, die digitale Daten für eine Informationsverwertung oder Weiterverwertung nutzen möchten, benötigen dafür ggf. eine Lizenz. Die Verlage erwerben damit ein Nutzungsrecht an BSH-Daten und erstellen daraus eigene kartographische Produkte. Sie erwerben damit keine Rechte gegen das BSH, die eine Open-Data-Freigabe verhindern würden. Der Verlag hat ein Recht, BSH-Daten zu nutzen, er hat kein Recht, andere an der Nutzung zu hindern.
Das BSH darf öffentlich kommunizieren, dass seine Open-Data-Rohdaten nicht die Qualität amtlicher Seekarten haben und nicht nach SOLAS-Standards zertifiziert sind. Das ist sinnvoll, richtig und notwendig. Es darf aber nicht als Lizenzbedingung unter der GeoNutzV festschreiben, dass die Nutzung zur Navigation verboten ist, denn dafür fehlt schlicht jede gesetzliche Ermächtigungsgrundlage. Die GeoNutzV erlaubt alle Nutzungszwecke ohne Einschränkung. Abweichungen bedürfen einer besonderen Rechtsvorschrift, die hier nicht existiert.